Na prejšnjo stran

Honda CRX Si '91

Kaj nastane, ko te pri menjavi in obnovi motorja malo zanese.

 

Poleti leta 2004, po nakupu Honde CRX Si, sem začel s projektom, ki je dobil zanimivo ime: misija nemogoče. Sprašujete se, čemu tako ime projekta? Če si boste prebrali potek projekta v obliki dnevnika, ki ga najdete na dnu strani, vam bo popolnoma jasno. Projekt je spremljalo toliko težav in zapletov, da je avto odpeljal le zadnjo dirko v pospeševanju v sezoni 2005, vendar še to z  neoptimiziranim in stesitranim motrjem.

V ospredju prve slike se nahaja Honda CRX Si, projektni avtomobil, v ozadju pa donator D16A9 motorja. Ker je bil D16A6 SOHC motor v novo kupljeni CRX zanič, je bilo treba narediti swap. Seveda sem se zadeve lotil sam, v lastni delavnici, ki je bila ravno dokončana.

 

  

 

Ker pa človek ne more, da ne bi nekaj šaril po motorju, me je zaneslo malo dlje od načrtovanega. Stvar se je tudi zelo zavlekla, saj še danes po dobrem letu projekt ni končan. Razlogov za to je polno. Glavni razlog pa je popolna predelava motorja in z njo povezane težave.

 

  

 

Menjava samega motorja ni nobena znanost, malo več znanosti je, čeprav ne veliko, prevezati glavno kablovje D16A6 motorja, da bo delovalo na PM7 racunalnik in D16A9 motor. Par žice je bilo treba najti in prevezati, na kar sem ponosen, da sem vse razvozlal in naredil sam. Zadevo sem naredil tako, da se lahko ob tuningu elektronike priklopi PM6 (D16A6) ali PM7 (D16A9) ECU. Glavna razlika je v tem, da PM6 uporablja lambda sondo, PM7 pa ne. Naredil pa sem tudi adapter za OBD1 računalnik, ki bo potreben za optimalno optimizacijo elektronike.

 

  

 

Sedaj pa tuning. Stvar se je začela tako, da sem pri ERCu naročil 4-2-1 izpušni kolektor.

Potem pa je prišla ideja (prekomerno visenje na internetu in branje Honda-Tech foruma), da bi si naredil posamične lopute plina (ITBs) – 'trobentice'. Vendar, da bi jih izkoristil, bi rabil še malo bolj racing odmične gredi. Hudiča, pa se je začelo. Da si ne bi česa premislil sem kupil Crespo Stage 5 Drag&Track Racing ONLY odmične gredi. Zraven sem seveda kupil še močnejše vzmeti ventilov.

Karakteristike:

Grind Number    AC-H5

Advertised Duration Intake/Exhaust         303° / 302°

Duration @ .050 Intake/Exhaust  260° / 260°

Lobe Separation 107°

Cam Lift Intake/Exhaust (in/mm) .283"-.256" /7.20-6.50

 

  

 

Testno sestavim motor z novimi odmičnimi gredmi in original bati, da vidim kakšna bo zračnost med batom in ventilom. Rezultat: ventil zadane v bat. 

Seveda je bilo treba tako ali tako dobiti oversized bate, saj so bili valji ovalni in jih je bilo treba pobrusiti. Ker pa odmične gredi zahtevajo kompresijo 12:1, motor pa ima v originalu kompresijsko razmerje 9.5:1, je bilo treba najti visokokompresijske bate. Bati z obročki, aftermarket, stanejo 125 dolarjev. Samo kaj ko so le za originalno kompresijsko razmerje. Če bi jih dobil za kompresijo okoli 12:1, bi jih kupil, nato pa bi jim dal poglobiti utore za ventile, tako da ventil ne bi zadel v bat. Vendar jih ni bilo mogoče dobiti. Tako sem se odločil in kupil ENDYN Roller-wave bate.

 

 

Z bati se je sicer nekaj zakompliciralo, kar si lahko preberete v dnevniku tega projekta. Vseeno vse pohvale Larry-ju, prodajalcu, za uspešno rešen problem. 

Bati, odmične gredi, izpušni kolektor… kaj manjka? Seveda – spodnji del motorja!

Kupil sem nove ležaje glavne gredi in ojnične ležaje. Veliko preglavic pri odmerjanju zračnosti mi je naredil momentni ključ za 7.000 SIT: NE KUPUJTE POCENI ORODJA!!! Če uporabljate momentni ključ za 7k SIT, ga dajte skalibrirati!

Ker nisem imel denarja za nov lažji vztrajnik, sem dal originalnega zlajšati, nato pa sem  ga nesel v Ljubljano na LPP zbalansirati, kakor tudi glavno gred.

Edina šibka točka motorja so postale ojnice. Zaradi pomanjkanja denarja sem pustil originalne, dal sem jih le 'shot peen-ati' – površinsko utrditi…. Koliko je tu tople vode ne bi vedel. Za moje pojme je to bedarija, vsaj tisto, kar mi je gospod naredil. Namreč ni bil ravno čisto pravi shot peening, je pa rekel, da s tem postopkom, ki ga on uporablja, poveča življenjsko dobo nekih vzmeti za 5-krat. Kakorkoli, škodit ne more, upam.

Za varnost sem si priskrbel ARP vijake ojnic, ki naj bi bili bistveno močnejši. Velikokrat se namreč zgodi, da poči vijak ojnice.

 

     

 

Seveda pride na vrsto to, kar je za sabo potegnilo cel  tuning – posamične lopute plina. Sprva sem kupil CBR 600 F4i lopute, vendar so bile premera 38mm, premajhne. Tako sem na ebayu kupil lopute premera 40mm od CBR 929RR. Zadevo sem po manjših zapletih dobil v dokaj slabem stanju:

 

  

 

Ker imam že odmične gredi, bi bilo dobro malo obdelati kanale glave. Vzel sem si čas in prebral veliko literature na to temo. Lotil sem se zadeve, kako dobro sem stvar naredil ve sam bog. Lahko, da sem zadevo totalno zafural in avto sploh ne deluje tako dobro kot bi z originalno glavo. Se zavedam, da ni rečeno da bo stvar delovala. Sicer pa, kdo v Sloveniji pa bi, tako kot jaz vsi delajo nekaj na pamet, na oko. Ni firme, ki bi se s tem ukvarjala profesionalno, ki bi uporabljala testne mize za merjenje pretoka…. V primeru, da glava ne bi funkcionirala, bi bili stroški sledeči: 20k SIT tesnilo glave, 20k tefloni, 20k glava,… Bomo videli.

 

     

 

Da se vrnem na posamične lopute plina. Poškodbe paketa niso bile poglavitnega pomena. Nekateri veste kako se naredijo posamične lopute, da pašejo na motor. Odžaga se original kolektor takoj za injektorji, nanj pa se privarijo runnerji oziroma sesalni kanali do samih loput. Meni se to zdi popolna traparija. Zakaj bi uničeval kolektor!? Tako sem v programu Autodesk Inventor narisal prirobnico, ter jo dal izrezati. Strošek: 2000 SIT z materialom:

 

 

Sedaj je bilo treba narediti runnerje. V praksi, za najboljši pretok plinov in izkoristek motorja, morajo biti runnerji ravni in enako dolgi. Vendar, lopute se po dve in dve držita skupaj. Kako naj bi naredil runnerje enako dolge? Enostavno, lopute bom na sredini ločil. Vendar, ker sta po dve loputi skupaj v kosu, ne nalegata točno na kanale glave. Nič zato. Po hitrem izračunu za 6cm dolge runnerje sem moral runnerja odžagati pod 87.8° kotom. Zadevo sem tako naredil kot sem si zamislil. Brez kakršnega koli robu – ovire pri prehodu iz loput na runnerje, iz runnerjev na prirobnico in prirobnice na glavo!

 

  

 

Na sliki je stvar seveda še v izdelavi. Pobrusiti je bilo treba zvare ter zgladiti notranje predele, kjer pride runner na prirobnico. Naredil sem tudi trobentice – velocity stacks-e, iz plastike za prve teste.

 

  

 

Super, trobentice so skoraj narejene. Vendar je dobro, da se jim dovede hladen zrak.  Pokrova motorja zaradi državnih organov ne bom predeloval, vsaj ne še sedaj. Dobil sem idejo, ki verjetno na drag dirkah ni dovoljena:

 

 

Ponovni zaplet. D16A9 ima preveliko zgorevalno komoro, tako da je potrebno znižati glavo za vsaj 1mm. Vendar z znižanjem izgubiš pravo ničlo zamika odmičnih gredi. Ker pa se gre tukaj še bolj v ekstreme, bi bile optimalna rešitev nastavljive jermenice, saj bi se potem lahko zadeva optimalno nastavila. Vendar, zakaj bi kupoval, če lahko naredim sam?

Primerjava – predelana originalna (narejeni sta seveda 2, DOHC motor) na levi strani ter nepredelana na desni:

 

  

 

Seveda tudi jermenica na sliki še ni končana, treba je bilo še vrezati navoje, dati vgravirati stopinje in jo pocinkati.

 

Tako. Motor je končan. Ne! Pozabil sem na izpuh! K takemu motorju pa res ne bi bilo primerno dati 38mm cevi, kot je zaenkrat na avtu. Hitro v A3M po najcenejši lonec, slabih 20k SIT, ter nato v MDM po nerjaveče cevi. Škoda le da je debelina stene cevi 1.6mm, tako da tukaj ni ravno prihranka pri teži. Kolektor 4-2-1 se bo predelal, da bo imel taper design– prehod na notranji fi 57mm, kolikor je namreč notranji premer cevi izpuha.

 

     

 

Za piko na i, naj povem, da uporabljam 3-peresno keramično sklopko, ki se dobro obnese tudi pri normalni, mestni vožnji in pa L3 D16A9 menjalnik z 4.250 diferencialom, namesto 3.888. Hvala Honda Žibert servisu za pomoč pri delu na menjalniku!

 

 

Ko je bil motor dokončno sestavljen, v avtu, je prišel čas za optimizacijo elektronike. Ta pa je povzročila ponoven zaplet. Zaradi posamičnih loput plina v samih runnerjih skoraj ni vakuma. Glede na prvotnih -0.6 bara z original kolektorjem jih je bilo sedaj -0,2 bara pri prostem teku. To pa je povzročilo problem pri optimizaciji originalnega OBD0 računalnika. Namreč, za optimizacijo obstaja samo en program oziroma software za OBD0 računalnike, ki pa omogoča optimizacijo le po podatku iz MAP senzorja – tlaku v sesalnem sistemu oziroma pretoku zraka. Ker v mojem primeru tlaka skoraj ni, je bila optimizacija nemogoča. Tako je sedaj avto v fazi predelave na OBD1 računalnik, katerega pa se bo optimiziralo glede podatka iz TPS senzorja – kota odprtja lopute plina. Adapter za OBD1 računalnik sem že naredil, sedaj moram prevezati le še OBD1 razdelilec vžiga, ki sem ga kupil, novega, iz Nemčije, da bo funkcioniral z OBD0 kablovjem in OBD1 računalnikom.

V Nemčijo sem naročil tudi športno podvozje FK, komplet amortizerjev in vzmeti, ki bodo avto znižale spredaj za 60mm, zadaj pa za 40mm.

V avto pride tudi športni sedež za voznika.  

 

  

 

Stroški:

Honda CRX Si '91: 480.000 SIT

Honda CRX 1.6i 16V - donator motorja: 90.000 SIT

ARP ojnični vijaki: 12.000 SIT

Sprednje zavorne ploščice: 18.000 SIT

Zadnje zavorne ploščice: 6.000 SIT

Struženje diskov: 3.000 SIT

NGK Iridium svečke: 10.000 SIT

CBR 929RR lopute: 34.000 SIT

Kolektor za posamične lopute plina: 10.000 SIT

Honda oljni filter: 3.000 SIT + 3.000 SIT

Kolesni ležaj: 18.000 SIT

Teflonske pletene zavorne cevi: 20.000 SIT

LPP delavnice (servis bloka,…): 35.000 SIT

Napenjalec jermena: 10.000 SIT

Zobati jermen: 8.000 SIT

Olje – menjalnik: 7.000 SIT

Motorno olje: 5.000 SIT + 10.000 SIT

Zavorno olje: 3.500 SIT

Vsi motorni ležaji: 60.000 SIT

Vsa tesnila razen tesnila glave: 15.000 SIT

Tefloni: 20.000 SIT

Tesnilo glave: 20.000 SIT

Obnova glave: 15.000 SIT

Bati z obročki: 135.000 SIT

Odmične gredi z vzmetmi ventilov: 110.000 SIT

Izpušni kolektor: 60.000 SIT

Catback izpuh (cevi + lonec): 60.000 SIT

Hladilnik vode: 26.000 SIT

Inštrumenti – števci: 20.000 SIT

G-tech: 20.000 SIT

3 peresna sklopka: 16.000 SIT

Menjalnik – ležaji, differencial: 30.000 SIT

Nastavljivi jermenici: 20.000 SIT

Razdelilec vžiga: 60.000SIT

Vzmetenje (vzmeti + amortizerji): 48.000 SIT

 

Skupaj: 1.500.500,00 SIT